Citroën 2 CV : histoire, versions et évolutions
Découvrez l’histoire de la citroën 2 cv, ses versions, ses évolutions et nos conseils pour acheter ou restaurer ce modèle culte.
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La Citroën 2 CV est une petite voiture populaire produite par Citroën de 1948 à 1990, pensée pour motoriser la France rurale avec un bicylindre refroidi par air, une suspension à grand débattement et une carrosserie de berline découvrable. Fabriquée à 3 867 932 exemplaires en version berline, et à plus de 5 millions si l’on ajoute les fourgonnettes, elle a connu une longue suite d’évolutions : 375 cm3 au départ, puis 425 cm3 et enfin 602 cm3, déclinaisons AZ, AZL, AZLP, utilitaires AU, AZU et AK 350, séries comme la Charleston. Elle est aujourd’hui un objet de collection recherché, et Citroën prépare une héritière électrique.
Citroën 2 CV : la voiture du peuple devenue une icône automobile
Le cahier des charges de départ tient en une image restée célèbre : transporter deux cultivateurs et cinquante kilos de marchandises à 60 km/h, en consommant peu, sur des chemins défoncés, sans casser le panier d’œufs posé sur la banquette arrière. Tout le reste découle de cette commande. La 2 CV n’a jamais cherché la vitesse ni le prestige, elle visait l’accessibilité, la robustesse et un entretien à la portée de n’importe quel propriétaire muni d’une clé plate.
Son nom vient de la puissance fiscale, deux chevaux fiscaux, et non de la puissance réelle. C’est cette simplicité assumée qui lui a valu son statut : la 2 CV a accompagné l’exode rural, les premières vacances motorisées, les étudiants des années 1970 et une partie de la contre-culture, au point de devenir un symbole de liberté bien au-delà de la France.
Les Français lui ont donné une série de surnoms affectueux qui disent beaucoup de son ancrage populaire :
- Deuche et Deudeuche, contractions directes de « deux chevaux » ;
- Doche et Dodoche, variantes plus familières ;
- Deux pattes, clin d’œil à son moteur à deux cylindres opposés, souvent comparés à deux jambes qui pédalent.
Pour situer le modèle, retenez trois repères : une citadine et rurale d’entrée de gamme, une architecture à traction avant héritée de la tradition Citroën du Quai de Javel, et une production de 42 ans qui en fait l’une des voitures les plus longuement fabriquées de l’histoire européenne.
Histoire de la 2 CV : du prototype de 1939 à la dernière sortie de chaîne en 1990
La genèse de la Deuche commence avant la guerre. Le projet TPV (« toute petite voiture ») aboutit en 1939 à une présérie d’environ 250 prototypes, très différents du modèle final : carrosserie en aluminium, phare unique sur les premiers essais, suspension par barres de torsion complexe. La déclaration de guerre stoppe tout. La plupart des prototypes sont détruits ou cachés, et quelques exemplaires murés dans des granges ont été retrouvés des décennies plus tard.
Après 1945, les ingénieurs reprennent le dossier avec une contrainte nouvelle : l’acier remplace l’aluminium, trop cher, et le système de suspension de présérie est abandonné pour des raisons de coût. La voiture est dévoilée au Salon de Paris en octobre 1948 et l’accueil de la presse est mitigé, presque moqueur. Le public, lui, se précipite : les délais de livraison atteignent plusieurs années au début des années 1950, et les acheteurs prioritaires (médecins, vétérinaires, agriculteurs) passent devant les autres.
Les grandes étapes de la vie du modèle se lisent comme une montée en puissance très progressive :
- 1948-1949 : 2 CV type A, bicylindre de 375 cm3 et 9 ch, couleur unique gris, un seul feu arrière.
- 1951 : arrivée de la fourgonnette AU, version utilitaire qui deviendra un pilier des artisans.
- 1954 : 2 CV AZ avec moteur 425 cm3 de 12 ch, et fourgonnette AZU correspondante.
- 1956-1957 : AZL, mieux finie, puis AZLP qui reçoit enfin une porte de malle extérieure.
- 1958 : 2 CV Sahara à deux moteurs et quatre roues motrices, destinée aux pistes africaines.
- 1963 : fourgonnette AK 350, plus puissante et capable d’emporter 350 kg.
- 1970 : scission de la gamme entre 2 CV 4 (435 cm3) et 2 CV 6 (602 cm3).
- 1980 : série Charleston bicolore, qui rencontre un tel succès qu’elle intègre la gamme permanente.
- 1988-1990 : fin de la production en France, puis au Portugal, où la dernière 2 CV sort de l’usine de Mangualde en juillet 1990.
Pourquoi l’arrêt ? Les normes de sécurité passive et d’émissions rendaient le modèle de plus en plus difficile à homologuer, et sa rentabilité s’effondrait face à des citadines modernes. Si vous cherchez à dater une voiture précise, partez de la carte grise, puis vérifiez la cohérence entre le type mentionné (A, AZ, AZL, AZKA, AZKB…) et les détails visibles : nombre de feux, forme du capot, présence ou non de la troisième glace latérale.
Caractéristiques techniques de la Citroën 2 CV et innovations mécaniques
Sous une apparence rustique, la 2 CV cache plusieurs idées d’ingénieur remarquables. Ses dimensions sont restées quasi constantes pendant quatre décennies : environ 3,78 m de long, 1,48 m de large et 1,60 m de haut, pour un poids à vide inférieur à 500 kg sur les premières versions et voisin de 600 kg sur les dernières 2 CV 6.
Le bicylindre à plat refroidi par air
Le moteur est un deux cylindres à plat opposés, refroidi par air grâce à un ventilateur entraîné directement par le vilebrequin. Pas de radiateur, pas de liquide de refroidissement, donc pas de risque de gel en hiver ni de fuite de circuit d’eau. La cylindrée passe de 375 cm3 (alésage et course de 62 mm) à 425 cm3, puis à 602 cm3 sur la 2 CV 6, dont la puissance finit autour de 29 ch DIN. La vitesse maximale progresse en conséquence, de 65 km/h environ sur la type A à un peu plus de 110 km/h sur les versions tardives. La boîte compte quatre rapports, commandés par un levier horizontal qui sort de la planche de bord, et la quatrième était présentée à l’origine comme une vitesse surmultipliée.
Une suspension à quatre roues indépendantes à interaction
C’est le cœur du génie de la 2 CV. Chaque côté de la voiture reçoit un pot (cylindre) logé sous le plancher, qui contient des ressorts hélicoïdaux. Le bras avant et le bras arrière d’un même côté y sont reliés par des tirants : quand la roue avant monte sur une bosse, elle comprime le ressort et tend à faire baisser l’arrière, ce qui maintient la caisse plus horizontale. On parle de suspension à interaction avant/arrière.
L’amortissement d’origine repose sur deux familles de pièces :
- Les frotteurs, amortisseurs à friction placés sur l’articulation des bras, dont le couple de glissement freine le débattement. Selon les années, ils ont été démontables et réglables, puis sertis, et des coupelles d’étanchéité les protègent de la graisse des roulements de moyeu bras, qui altère leur efficacité.
- Les batteurs à inertie, un par roue : une masse suspendue entre deux ressorts dans un cylindre étanche, qui oscille en opposition aux vibrations de la roue pour la plaquer au sol.
Ces solutions ont été retouchées en permanence : modifications de frotteurs en 1956, nouveau batteur en 1957, pivots modifiés en 1958, adoption de roues de 380 en 1959, nouveaux montages de frotteurs en 1961 et 1962. Les amortisseurs hydrauliques télescopiques apparaissent sur la fourgonnette AK 350 en 1963, puis se généralisent, tandis que les batteurs disparaissent peu à peu. Pour un restaurateur, cela signifie une chose concrète : identifiez l’année exacte avant de commander des pièces de suspension, car la compatibilité entre batteurs avant et arrière ou entre types de frotteurs varie selon la forme des pivots.
Ajoutez à cela un toit en toile enroulable qui transforme la voiture en berline découvrable, des sièges démontables utilisables en pique-nique, des ailes boulonnées faciles à remplacer et des freins avant montés en sortie de boîte (puis des disques à partir de 1981), et vous obtenez une mécanique pensée pour durer et se réparer.
Versions de la 2 CV et dérivés : identifier la bonne variante
Le principal piège pour un néophyte est de confondre les variantes, car les différences extérieures sont parfois minimes. Le tableau ci-dessous résume les repères les plus utiles pour reconnaître une version.
| Version | Période | Moteur | Repères distinctifs |
|---|---|---|---|
| 2 CV A | 1948 à 1959 environ | 375 cm3, 9 ch | Pas de porte de malle, toile descendant jusqu’au pare-chocs, un feu arrière |
| 2 CV AZ | à partir de 1954 | 425 cm3, 12 ch | Moteur plus nerveux, embrayage centrifuge en option |
| 2 CV AZL | à partir de 1956 | 425 cm3 | Finition améliorée, joncs chromés, lunette arrière agrandie |
| 2 CV AZLP | à partir de 1957 | 425 cm3 | Porte de malle métallique, la toile s’arrête au-dessus |
| Fourgonnette AU, AZU | 1951 à 1960 environ | 375 puis 425 cm3 | Caisse tôlée ondulée, charge utile de 250 kg |
| Fourgonnette AK 350 | à partir de 1963 | Moteur de type Ami 6 | Charge utile de 350 kg, amortisseurs hydrauliques |
| 2 CV Sahara | 1958 à 1966 environ | Deux moteurs 425 cm3 | Quatre roues motrices, roue de secours sur le capot |
| 2 CV 4 et 2 CV 6 | 1970 à 1990 | 435 cm3 et 602 cm3 | Feux rectangulaires, six glaces latérales |
| 2 CV 6 Charleston | 1980 à 1990 | 602 cm3 | Peinture bicolore, phares ronds chromés, sellerie spécifique |
Berline ou Fourgonnette : deux usages, une même base
La 2 CV berline transporte quatre personnes sous un toit en toile. La 2 CV Fourgonnette reprend le châssis-plateforme, le moteur et les trains roulants, mais remplace l’arrière par une caisse tôlée fermée avec double porte, pensée pour le boulanger, le plombier ou les PTT. Elle sacrifie le confort des passagers arrière au profit du volume et de la charge utile. Sur le marché actuel, les fourgonnettes saines sont plus rares que les berlines, car beaucoup ont été usées jusqu’à la corde par leur usage professionnel.
La plateforme a aussi engendré une famille entière : Ami 6, Dyane, Méhari en plastique ABS, sans compter les nombreux kits de loisirs construits sur un châssis de 2 CV, un univers voisin de celui que présente notre sélection de buggys tout-terrain. Avant d’acheter une variante présentée comme rare, demandez systématiquement le numéro de châssis et le type mines : ce sont eux, et non la peinture, qui prouvent l’identité de la voiture.
Citroën 2 CV d’occasion : état, prix et restauration en collection
Les annonces se comptent par centaines en France, entre particuliers passionnés, garages spécialisés et clubs. Les prix observés sur les grandes plateformes dessinent des paliers assez nets, qui servent d’ordre de grandeur et non de cote officielle.
| État de la voiture | Fourchette indicative | Ce que l’on obtient |
|---|---|---|
| À restaurer, non roulante | 2 000 à 5 000 € | Base de projet, châssis à contrôler en priorité |
| Roulante, présentation moyenne | 6 000 à 10 000 € | Voiture utilisable avec quelques travaux à prévoir |
| Bel état ou restaurée sérieusement | 11 000 à 15 000 € | Dossier de factures, châssis neuf ou galvanisé fréquent |
| Charleston d’origine, très bel état | 15 000 à 18 500 € | Exemplaire documenté, peu de propriétaires |
| Types anciens rares, Sahara | Bien au-delà | Marché de spécialistes, expertise indispensable |
Une 2 CV 6 en bon état se situe donc souvent dans la même enveloppe qu’une citadine récente bien choisie, et si vous hésitez entre plaisir de collection et voiture de tous les jours, notre guide sur les bons choix d’occasion autour de 10 000 euros aide à mettre les deux options en balance.
Avant de signer, passez la voiture au crible de ces points de contrôle :
- Le châssis : c’est l’organe qui rouille le plus, notamment à l’arrière et au niveau des fixations de bras. Un châssis galvanisé de remplacement est un vrai plus, à condition d’avoir la facture.
- Les longerons, planchers et bas de caisse : soulevez les tapis, tapotez les tôles, cherchez les plaques soudées à la hâte.
- Le moteur : démarrage à froid franc, absence de claquements, fumées limitées. Une fuite d’huile modérée reste courante sur un bicylindre.
- La suspension : une caisse qui s’affaisse d’un côté trahit des pots fatigués, des rotules usées ou un réglage négligé.
- L’authenticité : numéros de châssis et de moteur cohérents avec le type, équipements conformes à l’année, éléments de série Charleston d’origine et non ajoutés.
- Les papiers : carte grise normale ou carte grise collection, dernier contrôle technique, historique d’entretien.
La carte grise collection est accessible aux véhicules de plus de 30 ans qui ne sont plus produits. Elle allège la fréquence du contrôle technique (tous les cinq ans) et facilite certaines démarches, mais elle peut limiter l’usage professionnel du véhicule. Vérifiez les règles applicables auprès de votre assureur et de l’administration avant de choisir.
Côté restauration, la 2 CV reste l’une des anciennes les plus simples à faire revivre : pièces neuves ou refabriquées disponibles pour presque tout, réseau de clubs actif, mécanique documentée. Le coût vient surtout de la tôlerie et du temps passé. Pour conserver et protéger une voiture restaurée, nettoyez et séchez soigneusement la capote, roulez régulièrement pour éviter le grippage, graissez les articulations selon le plan d’entretien et stockez-la dans un local sec. Comme pour toute voiture de passion dont la cote monte, la démarche d’achat ressemble à celle détaillée pour une japonaise de collection comme la Skyline R34 : l’historique documenté pèse autant que l’état apparent.
Pour consulter photos, fiches détaillées et équipements historiques par version, la plateforme patrimoniale Citroën Origins, éditée par la marque, présente la 2 CV avec ses chiffres clés et son arbre généalogique. C’est une bonne base pour vérifier qu’un équipement annoncé correspond bien à l’année du véhicule convoité.
La nouvelle Citroën 2 CV électrique : ce que l’on sait du concept
Citroën a présenté au Mondial de l’Auto de Paris un 2 CV Concept, accompagné d’une variante 2 CV Fourgonnette, qui annonce le retour du nom sur une citadine 100 % électrique. Le design, piloté par le directeur du design de la marque, reprend les codes de l’ancêtre (silhouette en dos rond, phares ronds, capot nervuré, toit en toile) en les adaptant aux contraintes de sécurité actuelles. L’habitacle mise sur la convivialité, avec une planche de bord épurée et un espace très lumineux.
D’après les informations communiquées lors de la présentation et relayées par la presse spécialisée, la commercialisation est visée pour 2028, avec un prix d’appel annoncé autour de 15 000 €, et une production prévue en Italie dans une usine du groupe Stellantis, maison mère de Citroën. Ces éléments restent ceux d’un concept : la fiche technique définitive (batterie, autonomie, puissance) n’est pas encore figée, et le tarif final pourra évoluer selon les versions et les aides en vigueur.
Le pari est clair : retrouver l’esprit de la 2 CV, c’est-à-dire une voiture simple, abordable et sympathique, dans un marché électrique souvent jugé trop cher. Si l’électrique vous attire sans attendre ce modèle, prenez le temps de lire nos conseils pour éviter les mauvaises surprises sur une électrique d’occasion, notamment sur l’état de la batterie. Et si c’est l’authenticité qui vous fait rêver, la Deuche originale reste disponible, réparable et, bien entretenue, plutôt bonne gardienne de sa valeur.
Combien de Citroën 2 CV ont été fabriquées au total ?
La production de la berline s’élève à 3 867 932 exemplaires entre 1948 et 1990. En ajoutant les fourgonnettes, le total dépasse 5 millions de véhicules, sans compter les dérivés comme la Dyane, l’Ami 6 ou la Méhari, construits sur la même base technique.
Peut-on encore rouler en 2 CV tous les jours ?
Oui, une 2 CV 6 bien entretenue peut assurer des trajets quotidiens, surtout sur routes secondaires et en ville. Il faut accepter des performances modestes, une sécurité passive sans rapport avec une voiture moderne et un entretien plus fréquent. Renseignez-vous aussi sur les zones à faibles émissions de votre agglomération, qui peuvent restreindre la circulation des véhicules anciens.
Quelle version de la 2 CV conseiller pour une première ancienne ?
La 2 CV 6 des années 1970 et 1980 est le choix le plus rationnel : pièces abondantes, moteur 602 cm3 plus à l’aise dans la circulation, freins à disque à l’avant sur les dernières. Les types anciens à 375 ou 425 cm3 offrent plus de charme mais demandent davantage de connaissances et un budget supérieur à état égal.
À quoi servaient les batteurs sur la suspension de la 2 CV ?
Les batteurs à inertie étaient de petites masses montées sur ressorts dans un cylindre fixé près de chaque roue. En oscillant en sens inverse des mouvements de la roue, ils limitaient le rebond et l’aidaient à rester en contact avec la route. Ils ont été progressivement remplacés par des amortisseurs hydrauliques télescopiques.
L’auteur
Préparateur
Je passe mes week-ends sur circuit et je vous raconte les réglages qui fonctionnent réellement. Je déteste le tuning décoratif inutile, je préfère ce qui améliore le comportement et la fiabilité.
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